Aproximativ 3.000 de militari de toate gradele, circa patru milioane metri cubi de terasament, 290.000 de metri cubi de fundații, 598.000 de suprastructuri de macadam, 290.000 metri cubi de zidărie, 830 de lucrări transversale, 27 de viaducte și poduri deosebit de rezistente, șase milioane de kilograme de explozibil și 18 milioane de motokilometri consumați de sute de utilaje și mașini reprezintă bilanțul pe scurt al uneia dintre cele mai spectaculoase investiții realizate în România - șoseaua Transfăgărășan, construită în patru ani și jumătate de Armata Română, la începutul deceniului șapte al secolului trecut.
Povestea acestui drum, printre cele mai frumoase din țară și chiar din lume, începe la sfârșitul lunii februarie 1970, când, spun foștii geniști vâlceni, s-a dat practic startul lucrărilor de construcție la acest obiectiv ce a fost inițial gândit ca un drum forestier, cu un singur fir de circulație, între Muntenia și Ardeal, spre folosința îndeosebi a militarilor. Două detașamente din Regimentul 1 Geniu “Alexandru Ioan Cuza” din Râmnicu Vâlcea au fost cele care au demarat aceste lucrări peste cel mai înalt lanț muntos din țara noastră, care până atunci nu putea fi trecut nici măcar călare.
“În prima parte am fost și la nord și la sud, apoi în vara anului 1971, noi am trecut la sud, iar la nord a venit Alba Iulia, Regimentul «Apulum» de la Alba Iulia, formulă în care s-a lucrat până în 1973, în luna februarie, când a venit Regimentul 2 Pontonieri de la Turnu Măgurele și a preluat lucrările pe Contur Lac, de la baraj și până la Cumpăna, iar Vâlcea a rămas cu tronsonul Cumpăna-tunel. Din regiment erau cel puțin 1.000 de oameni detașați la această activitate, dar mai veneau din teritoriu, de la unități de vânători de munte, unități de infanterie, unități chiar și de grăniceri. Cam 1.500, 2.000 de oameni, să zic, au fost detașați din unități militare din țară, iar cu 1.000 din regiment au fost circa 3.000 de oameni care au lucrat efectiv pe Transfăgărășan. Lucrul era foarte anevoios. Se lucra în stâncă, în zone deosebit de periculoase. Se numesc ebulmente, adică rocă compusă din stâncă și nisip care alunecă. Am avut și accidente pe treaba asta”, a precizat, pentru Agerpres, colonelul Vasile Dabu, la vremea aceea tânăr locotenent aflat la comanda unui pluton care s-a ocupat de derocări și practic a croit calea pentru viitoarea șosea dintre nori, pe partea dinspre Argeș, de la Barajul Vidraru și până la lacul Bâlea.
Munca a fost una foarte grea, mărturisesc cei care au participat la aceste lucrări. Se muncea zi și noapte, indiferent de vreme și de anotimp, în condiții de cele mai multe ori vitrege.
“Eu am venit în șantier în 1971, în luna septembrie, tânăr locotenent. Eram tobă de carte, dar aveam experiență zero și mi s-au dat 300 de oameni ca să-i conduc, cu trei subofițeri comandați de plutoane și hai să distrugem muntele. Și asta am făcut. Executam explozii la baza muntelui, pentru lărgirea drumului, pentru a ajunge la două fire de circulație, inițial drumul fiind proiectat la un singur fir de circulație. Era o treabă foarte periculoasă. Ca să lărgim muntele, trebuia să facem niște carboniere, adică niște galerii în munte. Se săpau cu picamerul. Muncă de Sisif că lucrau două, trei picamere. În galeria aia, care era imensă, intrau cam două tractoare, tractoare din acelea gât de lebădă, pline cu azotat de amoniu și motorină. Un butoi de motorină de 200 de litri se arunca acolo. Bineînțeles că se punea și o amorsă, se bura, adică se pregătea o argilă compactă și se punea la gura galeriei ca să fie mai puternică explozia, iar în urma exploziei se dislocau din peretele muntelui, din stâncă chiar și 2.000 de metri cubi. Lucrau câte două buldozere câte trei zile după aia ca să degajeze drumul. (...) Se lucra primăvară, vară, toamnă, iarnă. Nu conta... Exploziile le făceam seara. Pentru siguranță, toți oamenii se retrăgeau la punctul de lucru și rămâneam noi, artificierii, și executam exploziile astea seara, după program”, povestește colonelul vâlcean.
Cel mai greu le-a fost geniștilor vâlceni să lucreze pe porțiunea dintre Piscul Negru și tunelul de la Bâlea, cel mai lung tunel rutier montan din țară (are 887 de metri), situat între vârfurile Capra și Paltinul, la altitudinea de 2.042 metri.
Poveștile de prin partea locului sunt că, nu de puține ori, cei care au construit acest drum printre nori se țineau unii de alții ca să nu fie luați de vânt și de ape. Au fost și tragedii, unii dintre militari pierzându-și viața. Pe partea de sud se știe că ar fi pierit oficial șapte militari, care au fost luați de o viitură în apropierea barajului Vidraru, însă neoficial sunt mult mai mulți.
“Au fost și evenimente neplăcute, care s-au soldat cu accidente grave și cu pierderi de vieți omenești. Eu am avut niște băieți care executau niște taluzări de versant. Erau legați cu frânghie, erau asigurați cu frânghiile și a venit o ploaie puternică. S-au adăpostit de ploaie, iar după ce ploaia s-a oprit au venit înapoi să lucreze. Frânghiile s-au udat și unul dintre ei, un militar neatent, a alunecat și a venit pe frânghie până jos la baza ebulmentului cu spatele, într-un colț de stâncă. De la brâu în jos a fost paralizat. Au mai fost și altele grave pe acest tronson. Oficial, șapte oameni au decedat, dar neoficial sunt mai mulți. Nu știu sigur să vă spun, dar nu au depășit 15-16, fiindcă, să știți, Armata lua măsuri de siguranță specifice și erau măsuri dure. Nu se discuta. Se făcea armată și aici, chiar dacă lucram la lopată, la târnăcop și cu utilaje”, a arătat colonelul (rtr) Dabu, în prezent președinte al filialei Vâlcea a Asociației Naționale a Cadrelor Militare în Rezervă și în Retragere (ANCMRR).
Pierderi din cauza condițiilor vitrege în care se lucra pe Transfăgărășan au fost și în ceea ce privește utilajele, care fie au fost fie luate de avalanșe, fie au căzut în prăpastie.
“Începând cu primăvara anului 1972, am fost pus la comanda subunității «Utilaje», pe sectorul Coada Lacului - tunel, constituită din 10 buldozere S-600, peste 50 de buldozere S-1300 și S-1500, peste 100 motocompresoare, 10 excavatoare, 10 cilindri compactori, trei stații de iluminat și altele. La toate acestea țineam evidența consumului de carburant, orelor de lucru consumate, întreținerilor curente și reparațiilor medii și capitale. Ca fapt divers, vă spun că toate acestea consumau într-o lună peste 30 de tone motorină. Într-un an, între 1972 și 1973, am pierdut din cauza fenomenelor naturale sau a altor evenimente (avalanșe) un motocompresor, două buldozere, un autogreder și un cilindru compactor. Nu am pierdut însă niciun om!”, își amintește și colonelul Ion Marinescu, și el pe vremea aceea tânăr locotenent, trimis de pe băncile școlii la construcția acestui drum emblematic pentru Armata Română.
Trăgând însă linie și privind în urmă cu 50 de ani, geniștii vâlceni spun că a meritat tot efortul. La data de 20 septembrie 1974, când Transfăgărășanul era dat în folosință, au răsuflat ușurați, dar și mândri că au reușit să ducă la bun sfârșit una dintre cele mai importante și frumoase investiții de infrastructură rutieră din România.
Astăzi, “drumul dintre nori”, cum i se mai spune, e unul dintre obiectivele cele mai vizitate din țară, dar și o atracție pentru străini, datorită serpentinelor și peisajelor încântătoare, în 2009 fiind catalogat de emisiunea Top Gear ca “cel mai frumos drum din lume”, așa cum îl consideră și geniștii vâlceni care au contribuit la realizarea lui.
“Pentru mine a fost o onoare și o mândrie că am participat la construcția unui mare obiectiv. Este excepțional! Eu l-aș compara cu Canalul Dunăre - Marea Neagră, ca anvergură, ca lucrare importantă, dar și cu Transalpina, făcută de civili. E și acesta un drum montant foarte reușit și mult mai lung decât Transfăgărășanul, dar nu se compară. Păi numai când urcați de la Cârțișoara la Bâlea Cascadă, sunt «n» serpentine. Eu încă nu le-am numărat. Și spre Piscul Negru sunt multe serpentine, iar peisajul este excepțional”, precizează col. Vasile Dabu.
Militarii geniști din Vâlcea, împreună cu cei din județele care au participat la construcția drumului, au sărbătorit o jumătate de secol de la inaugurarea lui, printr-o serie de ceremonii militare și religioase la obiective ridicate pe traseul lui în cinstea celor care au contribuit, chiar și cu prețul vieții, la realizarea lui. Evenimentele au fost organizate de Centrul de Instruire Sprijin de Luptă “Panait Donici” din Râmnicu Vâlcea, împreună cu Brigada 10 Geniu “Dunărea de Jos” și cu structurile asociative ale militarilor în rezervă și veteranilor de război din mai multe județe.
Cu o lungime 90,5 kilometri, Transfăgărășanul face legătura între Muntenia și Transilvania, pe traseul Curtea de Argeș, Baraj Vidraru, Podul Capra, Valea Caprei, Piscul Negru, Stâna Capra, Căldarea Mioarelor, Piscul Belvedere, tunel, Bâlea Lac, Valea Brașov-Sibiu.
